一生致力铁路建设
郭维城（1912—1995）是辽宁省义县人，满族，复旦大学毕业。1932年加入中国共产主义青年团，1933年转为中国共产党党员，1934年参加东北军，任张学良将军的机要秘书。1942年8月3日，时任国民党苏鲁战区秘书处少将处长的郭维城参与领导了原东北军一一一师部分官兵起义，后任八路军山东纵队111师副师长兼政治部主任、山东战时行政委员会委员、山东纵队滨海支队副支队长。抗战胜利后，中共中央提出建立巩固的东北根据地的指示，郭维城来到齐齐哈尔，任嫩江省（1949年4月并入黑龙江省）政府秘书长兼齐齐哈尔铁路局局长。1945年11月4日，东北人民自治军齐齐哈尔护路军成立，郭维城任司令员。齐齐哈尔护路军是我军历史上第一支铁路护路部队，是中国人民解放军铁道兵的前身。齐齐哈尔护路军（后扩编为西满护路军）在郭维城的领导下，从成立时的800人发展到3000多人，承担着铁路护路、武器弹药押运、铁路沿线剿匪等重要任务，为东北解放战争的胜利作出了贡献。
辽沈战役结束后，郭维城任第四野战军铁道运输司令部司令员，随四野总部入关南下，先后接管天津、徐州、武汉等重要城市的铁路管理机构，抢修被国民党部队破坏的铁路干线，保障四野部队南下作战。1949年8月23日，他担任衡阳铁路局局长。衡阳铁路局当时是华中（中南）地区重要的铁路枢纽，是粤汉、湘桂铁路交会地，所辖范围东到浙赣线萍乡站东道岔处，西辖湘桂线和黔桂线金城江以东，北至武昌，南至深圳及海南岛的铁路，所辖营业里程2500多公里，职工有4.5万人。衡阳铁路局从成立到1953年1月1日改组为广州、柳州两个铁路局，经历了3年零4个月的峥嵘岁月。在郭维城的领导下，胜利完成了抢修铁路、恢复生产、提高运力以及抗美援朝等一系列重大任务。
抗美援朝中，郭维城担任中朝联合新建铁路指挥局局长、志愿军铁道兵指挥所司令员，领导入朝的铁道兵部队新建了213公里铁路，修复铁路1062公里，建立了一条打不烂、炸不断的钢铁运输线，保障了志愿军所需武器弹药以及食物、药品等物资的运输供应，创造了现代战争中军事运输的奇迹。铁道兵领导机关成立后，他担任铁道兵第一指挥所司令员、铁道兵副司令员等职，1955年10月被中央军委授予少将军衔。郭维城参与指挥修建了黎湛、鹰厦、包兰、嫩林、川黔、贵昆、成昆等铁路，是新中国铁路建设的主要领导者之一。
衡阳铁路局首任局长
1949年7月25日，经中央军委批准，中央军委铁道部调整公布所属单位的组织机构，其中在华北、华中和华东地区设平津、郑州、太原、济南、上海、衡阳等6个铁路局。8月23日，衡阳铁路局在株洲机车厂成立（10月迁至衡阳市苗圃街原粤汉铁路局旧址），中央军委铁道部任命华中军区铁路运输司令部司令员郭维城为衡阳铁路局局长。
衡阳铁路局管理的粤汉、湘桂铁路（国民党曾设立粤汉、湘桂两个铁路局）在解放前夕遭到国民党军队的严重破坏。1949年6月21日，国民政府广州绥靖公署发出密令，计划分3期破坏粤汉铁路。8月8日，其再次密令执行破坏铁路计划，同时密令将所有机车、车辆和器材全部拆运广州，准备转运台湾。按照这个计划，粤汉线数十处轨道被炸毁，城陵矶至岳阳、洣河至大浦街等处共拆除轨道30.31公里，金龙山和婆婆岩两隧道被炸塌，金龙山隧道内还炸毁车皮11辆。衡阳机务段机车转盘、衡阳站7组道岔以及沿线大批行车设备被炸毁。桥梁破坏最为突出，粤汉线被毁桥梁38座，其中耒河桥、渌口桥、洣河桥、漳河桥、小溪桥、新岩下桥、曲江桥、琶江桥损毁特别严重。湘桂线破坏程度也非常严重，仅湖南境内就被炸毁桥梁14座，广西境内桥梁几乎全部被炸毁，致使粤汉、湘桂两大干线完全中断，铁路运输处于瘫痪状态。
在郭维城的领导下，全局先后组织了5000余员工直接投入粤汉、湘桂铁路抢修，他们和铁道兵战士一道日夜奋战，逐段抢修，逐段通车。10月14日，粤汉线武昌至岳阳段通车，受到华中军区通令嘉奖。11月2日，通车至长沙。衡阳铁路局抢修队与铁道兵团第2支队1团、2团再接再厉，提前8天完成武昌到株洲间的通车，并将通车区间延长至淦田站。
衡阳铁路局组建了3个桥梁抢修队，共计645人，从11月1日开始全面展开抢修工程。参加抢修人员提出“解放军打到哪里，火车通到哪里”“不达到全线通车不回家”等口号。
1949年11月7日，衡阳铁路局机关报《铁路工人报》创刊。在创刊号一版头条的位置，郭维城发表了署名文章《完成我们的抢修任务》：“衡阳局管内粤汉、浙赣线都已全部解放了，湘桂黔线在不久将来就要全部解放了。国民党惨重地破坏了我们的铁路。为了支援我们的解放大军，在我们祖国的西南角上，彻底干净消灭国民党残余匪帮；为了恢复华中华南的大动脉，大量交流物资，繁荣国民经济；为了我们全体职工的生活保障和荣誉，我们必须动员一切可能使用的人力物力，克服一切可能克服的困难，完成我们的紧急抢修任务。”“在目前一个阶段，我们的一切工作以抢修为中心，接管与生产都要配合抢修工作。其他整理组织人事等，也都要在不影响抢修工作下推行，同时也都是为了抢修任务的顺利完成。”“时间更是异常紧迫，到12月底，只有两个月的时间。”
在“完成紧急抢修任务”“争取在抢修中为人民立功”“保证年底通车”的号召下，全局各部门职工，掀起抢修热潮。
11月10日，铁道部部长滕代远亲笔写信给郭维城及军委铁道兵团2、3支队首长，要求务必于年底前使京粤路线直接通车，保证军运。滕代远在信中说：“全国父老兄弟及全党全军，尤其是我们的伟大领袖毛主席，非常盼望非常重视粤汉线、湘桂黔路的早日修复通车。”
位于粤汉线太平桥与白石渡间的樟河大桥，是当时我国第二高桥，桥高38米，夹立在两座陡峭的山峰之间。国民党军队撤退前对大桥实施了彻底破坏，两个桥墩从底部完全被炸毁，钢轨、钢梁被炸得弯扭曲折，有的泡在水中，有的陷入沙滩里。能否按时完成樟河大桥的抢修任务，成为全线开通的关键。12月5日，衡阳铁路局第二桥梁分队、长沙桥梁队、株萍桥梁队和铁道兵团2支队26铁路大队共1000多人赶到樟河大桥工地。经过半个多月的昼夜抢修战斗，樟河大桥修复了。12月23日，运送军用物资的机车缓缓驶过樟河大桥。
衡阳铁路管理局成立短短4个月时间里，郭维城指挥全局干部职工和前来支援的铁道兵将士昼夜抢修，使粤汉、湘桂以及浙赣线株泉间的87座桥梁（总延长7000米）全部完成修复。12月28日，粤汉、湘桂及浙赣株萍段1700余公里铁道全线贯通。12月29日，在广州站隆重举行通车典礼，中南局代理书记、中南军区代司令员、华南分局书记叶剑英，在通车典礼上讲话并剪彩。同时，湘江大桥得以修复，粤汉和湘桂两线连贯起来，确保了京粤线直接畅通。
粤汉、湘桂铁路提前通车，粉碎了国民党反动派“三年内休想修复通车”的狂言。为此，政务院给郭维城记大功一次，衡阳铁路局受到中南军区（1950年1月，华中军区改称中南军区）通令嘉奖。
1950年1月1日，粤汉铁路与京汉铁路同时开办营业。当天，衡阳铁路局员工、铁道兵团及中南军区铁道运输司令部指战员共1万余人，冒雨在衡阳铁路局苗圃广场举行了空前盛大的集会，热烈庆祝新年及全线胜利通车，并通过向毛泽东主席和朱德总司令致敬的电文。
中朝联合新建铁路指挥局局长
抗美援朝战争进入阵地战阶段后，一筹莫展的美国人一面搞假和谈，一面秘密策划在朝鲜北部的沿海登陆，试图从侧后偷袭入朝保家卫国的中国人民志愿军。当时，朝鲜所有的铁路都在朝鲜半岛的两翼，铁路干线均为南北走向，而且距海岸线很近，不仅受到敌人空军的侵扰，而且敌人的军舰用舰炮就可以切断我军的铁路运输大动脉。为了从根本上改变这种不利态势，志愿军司令员、政治委员彭德怀和朝鲜人民军最高司令官金日成，提出新建一条东西方向的铁路，将几条纵贯的铁路连接起来。从反登陆作战的部署来说，就是以3条纵贯铁路干线京义铁路、平北铁路、满浦铁路为支撑点，以新建的这条东西铁路线龟殷线为靠背，保证在任何情况下都能运输顺畅，不仅使前方供应不缺，还有利于作战部队的机动，而且对战后朝鲜经济的恢复和发展也将起到积极作用。
1952年12月20日，党中央、中央军委决定成立中朝联合新建铁路指挥局，负责指挥新入朝铁道工程部队执行新线抢建任务，郭维城被任命为中朝联合新建铁路指挥局局长兼志愿军铁道兵指挥所司令员。中央军委下达命令，1953年4月底以前完成龟殷铁路修建任务。郭维城接到命令后，立即入朝实地勘察。从龟城到殷山129公里长的铁路，要穿过龟山、久饮山、退渝岭、长城岘口等4座大山，跨越大同江、清川江、九龙江、大宁江、川坊江和东门川等6条大江。施工时间紧，条件差，制空权又不在我们手中，要想在规定期限内完成抢建任务是极其困难的。为此，郭维城提出两项请求：一是在战场上修铁路，只靠铁路工人是上不去的，也是顶不住的，必须调动部队参加；二是工期能否延缓至1953年5月完成。
毛泽东得知此事以后，即刻下令：兵贵神速，1月入朝，2月开工，4月务必完成。周恩来根据命令作出决定：除了已经下令调去的4个铁道师之外，再增调两个师抢建新线铁路，但工期不能缓。铁道部部长滕代远向郭维城传达了周恩来的指示。
郭维城立即从衡阳铁路局抽调了150名技术骨干和工人，又从全国各铁路局抽调了3000名铁路员工，与来自全国的6个铁道师一起，在不到一个月的时间内就全部开进了朝鲜战场。加上原来在朝鲜的铁道抢修部队4个师，郭维城领导的志愿军新建铁路指挥局和铁道兵指挥所共有10个师又1个团，共计11万人。
龟殷铁路全线共有桥梁92座，平均不到1.5公里就有一座桥梁，其中大桥6座、中桥34座、小桥52座。为适应战备的实际情况，修建时采用了特殊办法，如以夹桩排架、片石木笼、枕木垛等木结构建筑墩台，既能缩短工期，又便于在被炸后抢修。木笼和排架的尺寸实行标准化，这样既可以提前预制，又便于现场拼装。经过60天昼夜奋战，龟城至殷山间铁路于1953年3月31日凌晨3时建成通车，提前1个月完成了毛主席和中央军委下达的任务。金日成将军发贺电说：“新线的修通对保证作战胜利和恢复朝鲜人民经济方面有巨大的贡献。”
志愿军入朝时，由于战争破坏，朝鲜铁路通车里程只有107公里，到1953年7月停战前延长到1382公里，创造了现代化战争中军事运输的奇迹，使美军搞第二个“诺曼底”的企图彻底破产，并为最终停战谈判的成功作出了极大贡献。
西南铁路建设副总指挥
1964年7月，正在大兴安岭领导嫩林铁路（嫩江至漠河）修建的大兴安岭会战指挥部指挥郭维城接到中央通知，赶赴西昌参加关于西南铁路建设的会议。9月10日，西南铁路建设总指挥部成立，对成昆、贵昆、川黔3条铁路干线建设实施统一领导。中央政治局委员、中共中央西南局第一书记李井泉任总指挥，总参军事交通部部长吕正操、铁道兵副司令员郭维城等为副总指挥。下设铁路建设西南工地指挥部（简称“西工指”，军队建制，代号为302部队），吕正操任司令员兼政治委员，郭维城任副司令员。同时，报经中央军委批准，铁道兵第1师、第5师、第7师、第8师、第10师进行扩编，每师增设1个团，按5个团（即1个桥隧团、4个线路团）编组，定额为36,820人，配以铁道兵司令部直属的独立机械团、汽车团。18万铁道兵和铁道部第二工程局、第四工程局12万铁路职工，共计30万建设大军火速进入西南铁路建设工地，投入施工。1965年1月4日，中央任命吕正操为铁道部部长，郭维城负责主持“西工指”的日常工作。
1965年11月3日至12月7日，时任国务院副总理邓小平在李井泉、吕正操和程子华（西南局书记、西南三线建委常务副主任）陪同下，视察了西南三线建设。邓小平传达了党中央确定的“两点一线”的西南三线建设格局：通过成昆铁路，把六盘水工业基地的煤炭运到攀枝花，攀枝花的钢铁运到重庆，重庆的机器运到攀枝花和六盘水工业基地。同时，在成昆线的连接下，攀枝花和成都及周边地区建立起紧密联系，产出的钢铁同样服务于这些地区的各类军民企业。中央领导对西南三线建设的宏大布局，极大地鼓舞了郭维城和铁道兵将士及广大铁路员工。
随着“大三线”构想的提出，中央决定加快西南铁路的另一条重要线路贵昆铁路的建设进度，并要求在1966年通车。贵昆铁路由贵阳至昆明，铁路总长621公里，翻越乌蒙山脉，蜿蜒于云贵高原，其间山高谷深，陡壁悬崖，地质结构异常复杂。1965年12月13日，贵昆铁路咽喉工程梅花山隧道发生塌方，因为拱圈破裂，坍塌169.5米，边墙衬砌被挤入隧道净空，共长234米，坍塌土石方达4500立方米以上，有25名铁道兵战士牺牲，铺轨进程受阻，贵昆线通车受到严重制约。
吕正操、郭维城和铁道部副部长彭敏（西南铁路建设总指挥部总工程师）以及铁道部第二工程局局长刘文迅速赶到梅花山隧道工程现场。他们不顾危险，抓起藤帽戴在头上便进了隧道。吕正操坐镇现场指挥，他说：“洞子塌了，思想不要跟着垮下来。”“查原因和控制塌方同时进行，要求只有一个，保证通车雷打不动。”郭维城补充道：“迅速查明事故原因，组织人力紧急抢修。现在不是挥泪斩马谡的时候，抢险要紧！”经过铁道兵和铁路职工的共同努力，梅花山隧道塌方很快得到解决。1966年3月4日，贵昆铁路提前9个月建成通车。
隧道和桥梁建设始终是西南铁路建设的关键。成昆铁路全线建有桥梁991座，总延长106.1公里，其中200米以上的大桥113座；开凿隧道427座，总延长344.7公里，其中3公里以上的长隧道9条，桥隧总长度占到整条线路长度的41.6%。其中，沙木拉打隧道海拔2320米，长达6379米，施工难度最大。在成昆铁路隧道工地，经常能看到郭维城头戴藤帽，脚穿雨鞋，蹚着哗哗流淌的地下水，来到掌子面前，一面聆听工程技术人员的介绍，一面反复观察隧道边墙上的岩爆现象。经过郭维城亲自指挥和广大指战员的努力与奋斗，难关被一一攻克，工程迅速推进，还创造了单口机械月成洞571.93米的优异成绩。纵贯川云两省6个地市州28个县的成昆铁路于1971年7月1日通车，营业里程全长1090.9公里。
西南铁路建设改善了我国西南地区的交通状况，当地的铁路骨架网逐步形成，铸就了联结云贵川3省的交通大动脉，对开发西南地区资源、促进西南地区特别是少数民族地区的经济发展和民族团结发挥了极其重大的作用。郭维城作为西南铁路建设的领导者功不可没。
1978年12月，郭维城出任铁道部部长，成为共和国第六任铁道部部长。
