“蜀道之难，难于上青天！”蜀道的艰险曲折，自古即赫赫有名，直至宝成铁路建成，才彻底改变了“蜀道难”的局面。宝成铁路是一条连接中国西北地区和西南地区的交通大动脉，是新中国第一条建设工程艰巨的山岳铁路，也是第一条穿越秦岭的铁路。宝成铁路极大促进了大西南及沿线地区的经济发展，让“尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟”的嗟叹终于成为历史。
一波三折的宝成铁路
清末民初，一批有识之士提议在四川修筑铁路。到了1913年，民国政府决定实施计划，拟在平汉铁路以西建造一条连接黄河上游与长江上游的南北铁路干线。当时的铁路专家曾就修建同（大同）成（成都）铁路进行多次踏勘，但终因工程浩大而作罢。
1936年，民国政府陇海铁路管理局又派员航空勘测宝鸡至略阳间选线，并形成5条线路方案。1937年全民族抗战爆发后，天（天水）成（成都）铁路迅速被提上了国民政府议事日程。然而，当对天水到成都通过秦岭的线路进行详尽测量后，民国政府再次因技术难度太大、投资巨大、经费短缺等问题而放弃实施。此后多年间，建路构想在内忧外患中屡次走向夭折。
令人振奋的是，新中国成立后的1950年5月，国家铁道部成立了天成铁路测量总队，经过两年大量而艰巨的工作，最后提交了天成铁路北段线路的走向方案。1952年7月1日，连接大西南的成渝铁路终于通车，毛泽东主席为此题词“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”，使人们对天成铁路早日开工更加充满信心。
但是，修建天成铁路的方案最终被否决了，而改为修建宝成铁路。其中缘由为何？1995年10月，《天水文史资料》第八辑刊载了文白先生所著《天成铁路的勘测及宝成铁路的修建》一文，为我们揭开了这个秘密。
文章称，起因是1952年4月，苏联驻铁道部专家组对中方提出的天成铁路线路进行复勘。复勘中，苏联地质专家瓦库连克指出，天水礼县以南有40公里的一段地貌，地理条件极为恶劣，铁路不易通过，并提出了改走他线的建议。这个建议引发了中苏专家、工程技术人员对天成铁路和宝成铁路勘察取向的激烈争论。1952年秋，在天水西北铁路干线工程局小礼堂，由铁道部工程总局副局长武可久主持，召开了中苏技术人员答辩会。最后，在苏联专家组一再坚持下，我方决定改天成铁路为宝成铁路，原天成测量总队改组为宝成北段勘测设计总队。
然而，宝成铁路施工亦艰巨复杂，难度更是举世瞩目。拟施工沿线群山毗连，层峦叠嶂，很多路段几乎全是在绝壁山崖上开凿，建设者们经常要置身万仞绝壁，紧挨着滔滔江水修建，实为中外铁路建设史上所罕见。
根据施工方案计算，宝成铁路桥梁和隧道长度超过了修建全长的六分之一，需打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，单填土石方就有6563万立方米，按高宽各1米算，可绕地球赤道一周半以上。而全线隧道则有304座，延长84公里，大、中、小桥1001座，延长28公里，桥隧总延长占线路长度的17%。其中宝鸡站至广元段几乎全部处于山区，需要跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险峻，工程相当艰巨。
1952年7月与1954年1月，宝成铁路分别在成都和宝鸡两端正式开工。由于工程艰巨，铁道部部署了二局、四局、六局、隧道公司等参加单位，并设立了宝鸡统一指挥所。在那个敢“叫高山低头，让河水让路”的激情奋战年代，全长668.2公里的宝成线上聚集了数十万名建设者，场面蔚为壮观。
铁血担当的铁道兵
“背上那个行装，扛起那个枪，雄壮的队伍浩浩荡荡。同志呀，你要问我们哪里去，我们要到祖国最需要的地方。离别了天山千里雪，但见那东海万顷浪。才听塞外牛羊叫，又闻江南稻花儿香。同志们迈开大步朝前走啊，铁道兵战士志在四方……”
1952年，毛泽东主席发出了修筑天成铁路（后改为宝成铁路）的伟大号召，这一光荣使命自然落到了不怕艰难、勇往直前的铁道兵身上。
在地形复杂、河谷狭窄的宝鸡至凤州段，94公里长的线路全部盘旋环绕在崇山峻岭中，陡峭险恶的秦岭主峰与宝鸡市的海拔落差高达700米。为了让火车顺利爬坡，铁路被设计成反复迂回盘旋的形状：在杨家岭到秦岭主峰的7公里直线距离内，线路被建成了马蹄形和“8”字形，并以30%的最大坡度缠绕了27公里，循序渐进，步步高升。这种3层铁路重叠的壮观景象，在世界铁路建造史上绝无仅有。而这所有的建造任务，全部交由铁道兵部队完成。
铁道兵1师，是一支久经疆场的铁军，在抗美援朝抢修铁路中赢得了“打不断，炸不烂的钢铁运输线”的殊荣，涌现出了一级战斗英雄杨连弟、战斗英雄李云龙等英雄人物。朝鲜停战后，铁1师胜利班师，进驻陕西宝鸡市，迅速参加了宝成铁路的建设。他们用生命诠释了“逢山开路、遇水架桥、艰苦奋斗、志在四方”的精神。
宝鸡市政府知道铁1师要进驻，直接划给其冯家塬以下、清姜路以东的很大一片平坦地段。1954年3月，经总参谋部电复铁道兵领导机关，同意在宝鸡市组建铁道兵第一指挥所（军级建制），负责指挥铁道兵第1、3、4、6、10师和独立桥梁团，担负宝成铁路东（河桥）略（阳）段修建任务，这是宝成铁路最艰巨的秦岭深山地段。
1954年5月12日，由铁1师担负的铁道兵营房建设工程举行了开工典礼。营房采用苏军营房的建筑图纸，方圆约1.5公里，以坚固耐用整齐的平房为主，同时也建了几座二层小楼，由指挥所、师部、师医院等使用。曾于1951年参与过成渝铁路建设的工程队72工区团总支书记李华光，深情回忆了那段激情燃烧的岁月：
苏联专家撤走后，宝成铁路多次发生塌方。有次巨亭沟路段塌方，几万方石头泥土滚滚而下。因为我有成渝铁路的经验，组织便任命我为“战地抢险队”总指挥。我们发明了滑板运输和翻斗车等方法，还自制了29种小工具，效率比以前高了很多。
在改造大自然的同时，铁路工人们也在改造着自我。在剑门山区和嘉陵江畔，职工们自力更生，把荒山变成了文化鼓动站和俱乐部，设有学习室、活动桌椅、图书室及广播站。闲暇之余，同志们聚在一起，学习文化技术，还创造出“板桥号子”等文娱节目。李大章、赵寿山等首长也亲率大型慰问演出团，到工棚慰问看望工人……
据统计，铁道兵部队先后有10多万筑路大军参与宝成铁路的修建，他们逢山开洞、遇水架桥，征服了无数座大山与河沟。他们凭借顽强的毅力和坚定的信仰，在秦蜀天险之间铲平大山，填平沟壑，共完成路基土石方7116万立方米，如果按立方米排列，可从成都到北京走34个来回。此外，他们还开凿了300多条隧道，架设了大大小小近1000座桥梁，修建了约1000座涵管。
打通蜀道的开路先锋
1950年6月12日，中铁二局成立，接过了贺龙元帅授予的“开路先锋”大旗。从此，中铁二局修建大军继续发扬铁道兵的艰苦作战精神，为祖国铁路和基础设施建设奉献智慧和汗水。在全长669公里的宝成铁路中，中铁二局承建了519.22公里，成为建设宝成铁路的大功臣。
修建隧道是宝成铁路的重要工程之一。在那样的年代那样的自然环境中，徒步置身于山涧中都让人不寒而栗，而铁路工人却要在悬崖峭壁上开凿隧道，其艰难困苦可想而知。开工前，为了能够顺利进入山上开凿隧道，工人需要先修建大量的运输公路、简易运料便道，甚至还要在悬崖绝壁上架起通往工地的栈道。
那时的机械化程度低，除了少数地段能用上汽车、拖拉机，或是马车、驴驮等外力，其余路段几乎只能用肩挑背扛等人力运输。为此，工人们自制简易架、空索道、架子车，想尽办法解决运输困难。为了解决夜间用电问题，工人们还修建了几处简易发电厂，以供施工照明用电。施工初期，隧道的月进度只有几十米，艰难险阻可见一斑。尽管工程艰巨，英勇的中铁二局人始终保持着苦中作乐的革命情怀。在员工中曾广泛流传着这样一句话：“木桥架上天，桥在云雾间。上班天上走，越走心越宽。”
1955年，宝成铁路进入攻坚阶段。随着筑路工程的不断深入，遇到的艰难险阻也越来越多。施工队伍在观音山遭遇到了前所未有的困难。在苏联专家的指导下，铁路人在施工过程中，对土石方工程较大的工点，大胆地采用了大爆破的方法。为了这次尝试，无数铁路工人累倒了。施工指挥员刘云和负责29个药室的装药、试验、检查。就在爆破的前几天，他不分昼夜地钻进每个药室，检查装药，试验雷管电阻，连续熬了3天3夜。1955年8月10日，随着一声巨响，观音山的爆破成功了。躺在病床上的刘云和欣慰地笑了。中国完成了铁路修建史上第一次成功的大爆破。这一爆破，使工期缩短6个月，节约人工8.2万天，节约投资78.83万元。
1956年7月，宝鸡至徽县黄沙河段线路与黄沙河至成都段线路会合、接轨。不料，6月初下起了暴雨，嘉陵江暴涨，许多建起的桥梁、工人通行的便桥被冲毁，困在河对岸的工人们3天3夜没有铺盖和粮食，大家干着急没办法。这时，一位水性好的年轻工人腰上拴好绳索，纵身跳进了咆哮的嘉陵江里，一个多小时后，这名工人艰难地游到了对岸，在江面上拉起了一根铁丝，凭借这根铁丝，食物一点儿一点儿地运输到对岸，数千名工人得救了。
1956年7月12日，由宝、成两端相向而筑的铁路在甘肃黄沙河接轨。7月13日上午10时，在甘肃省徽县黄沙河举行的接轨仪式上，扎彩的火车头一声长鸣，吐出一缕白烟，拉着彩车徐徐由南向北开过了接轨点。坐在车厢里的当地200多名代表，在车窗口向夹道鼓掌欢呼的人们挥着手……
铺在云彩上的天路
“我们的工地，在云彩中间；我们的帐篷，就搭在云彩上面。上工的时候，我们腾云而下，下工的时候，我们驾云上天。白天，我们和云雀一起歌唱，画眉鸟也从云下飞上山巅；夜里，我们和星斗一起谈笑，逗引得月亮也投来笑颜……”这是中铁二局文工团团长雁翼，1955年11月在宝成铁路宝广段工地上创作的一首充满了革命浪漫主义的诗歌。
宝鸡到广元的350公里是宝成铁路重点施工段，铁路傍陈仓道、金牛道附近穿行，需要跨越秦岭、巴山和剑门山，地势险要。这一段除了要穿越山高、谷深、水急的秦岭外，还有着极其复杂的地质构造。岩石多样、断层甚多，加之桥梁、隧道相间分布，施工艰巨复杂，难度举世瞩目。其中阳平关至广元段虽然长仅73公里，但沿途地形狭窄，山岭崎岖，峡谷笔立，嘉陵江水流湍急，沿岸岩体破碎，桥隧长度占线路长度的一半以上。据不完全统计，当宝广段施工进入紧张阶段时，曾经动用了当时中国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。
灵官峡是嘉陵江上游第一道峡谷，也是宝成铁路穿越秦岭的险段之一。灵官峡谷及琵琶崖峡谷，两岸坡陡，水流湍急，为使线路顺直及避开地质不良地段，不得不采取截弯取直的改河措施。虽然当时作业环境极其恶劣、工程设备极其落后，但建设者们住帐篷、喝凉水、啃冷馍，不分严寒酷暑，无惧雨打风吹，夜以继日地用钢钎、铁锤和炸药开辟路基和隧道，数十万筑路大军硬是用汗水和鲜血建起了一条钢铁栈道。“到处都是冒着风雪劳动的人。发电机、卷扬机、混凝土搅拌机和空气压缩机的吼声，震荡山谷。”这是作家杜鹏程《夜走灵官峡》里描写的场景。
1955年2月，成都至广元段通车的同时，即从广元往北铺轨，当年12月过略阳，1956年5月铺轨到白水江；宝鸡往南，1954年8月铺轨到任家湾，1956年5月过凤州，1956年7月12日，南北两端在甘肃省徽县谈家庄黄沙河桥（嘉陵江12号桥）接轨。
1958年1月1日，宝成铁路全线通车典礼在成都火车站举行，将近5万市民在这里集会。下午3点多钟，时任国务院副总理贺龙亲自剪彩，副总理聂荣臻、铁道部部长滕代远和中共中央、国务院各部委负责人等出席了庆典活动。
宝成铁路通车后，刘少奇、朱德、邓小平、贺龙、聂荣臻、陈毅等中央领导人乘坐专列经过秦岭时，都会在观音山车站、深沙河大桥、青石崖车站、松树坡大桥、秦岭车站等处下车，观看钢铁巨龙穿越秦岭的雄姿。朱德写诗赞道：“蜀川秦岭新装过，请看人民建业煌。”
如今，响彻山谷的爆破声、机械声、凿击声虽已远去，但筑路者留下的精神却历久弥新，宝成铁路作为共和国的伟大工程，载入了史册。宝成铁路工人“敢叫高山低头，敢叫河水让路”的大无畏精神，在新时代依然熠熠生辉，激励着亿万国人奋勇前行。
